faros dirigibles

La luz de curvas halógena integrada completa de forma eficaz la luz de cruce existente en las curvas cerradas. La luz de cruce se conectará automáticamente independientemente de la velocidad, de si el conductor acciona el intermitente y del giro del volante. El sistema luminoso aumentará o disminuirá suavemente su intensidad de forma casi imperceptible para los vehículos que circulan en sentido contrario. La luz de curvas ilumina en un ángulo de hasta 90 grados hacia la derecha o la izquierda y proyecta luz a rincones que hasta este momento se encontraban en plena oscuridad. El vehículo se beneficia de la luz de curvas también al cambiarse de carril. Una unidad de control evalú a la velocidad, el ángulo de dirección y la señal intermitente conectada. Sólo se activará en situaciones en las que sea realmente práctico. Sobre todo en las aglomeraciones, proporciona a todos los conductos un aumento real de la seguridad.Luz de curvas dinámicaLa luz de curva dinámica se desarrolló para situaciones de peligro con presencia de numerosas curvas. Dos faros dirigibles iluminan en la dirección en la que circula el vehículo. Para ello, se calcula constantemente la posición del volante, así como la aceleración transversal para orientar los faros de forma óptima en función de la velocidad. El ángulo de giro máximo en un margen de más/menos 15 grados es suficiente también para circular en curvas cerradas. La conducción con luz de curvas dinámica muestra de forma impresionante cómo las curvas pierden su capacidad de asustar.

frenos ABS

¿Que son los frenos ABS y como funcionan?
En la actualidad es muy común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o peor aún no saben como utilizarlos.

El concepto de los frenos ABS

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

El sistema antibloqueo de frenos impide que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia o al frenar sobre una superficie resbaladiza, asegurando así que los conductores mantengan el control sobre la trayectoria del vehículo.Al bloquearse las ruedas, ya no son capaces de transmitir fuerzas de giro, de modo que el conductor pierde el control del vehículo. A fin de impedir que esto ocurra, la unidad de control ABS utiliza sensores de velocidad en las ruedas para controlar la velocidad rotacional de todas las ruedas del vehículo. Si existe riesgo de que se bloquee una rueda, una válvula de solenoide en la unidad de control central del sistema antibloqueo reduce la presión de frenado aplicada a la rueda en cuestión hasta que éste empieza a girar de nuevo libremente. A continuación se vuelve a aumentar la presión hasta el umbral de bloqueo. El vehículo permanece estable y controlable.En los sistemas de frenado antibloqueo más avanzados, como los instalados en todos los modelos Volkswagen, este proceso se repite varias veces por segundo. El conductor sabe cuándo el sistema de frenado antibloqueo está interviniendo, ya que el pedal del freno palpita ligeramente. En el ámbito de funcionamiento del sistema antibloqueo, el vehículo puede conducirse sin dificultad, aunque se está frenando a la máxima potencia, permitiendo al conductor emprender una acción evasiva para evitar colisionar con cualquier obstáculo presente en la calzada.
¿De qué consta un sistema de frenos ABS?

Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:

Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).

Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.

Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.

Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta informacion opera las válvulas.








Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:El controlador recibe informacion de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehiculo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.

¿Como usar los frenos ABS?

Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS solo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.

Air bags

Los airbags son un tipo de sujeción de seguridad como los cinturones de asiento. Cuando funcionan, se inflan con gas unos almohadones que están instalados en el volante de conducción, panel de instrumentos, puertas, techo o asiento del automóvil. El sistema usa un sensor de colisiones para disparar la expansión rápida de las bolsas y asi proteger del impacto en un accidente.
El inventor del airbag fue Allen Breed, la patente se identifica U.S. #5,071,161 y es la única tecnología con sensor de colisiones disponible en el nacimiento de la industria de los airbags. Breed inventó un sistema de sensor y seguridad en el año 1968, fue el primer sistema de seguridad electromecánico de airbags para automóviles.
Sin embargo, hay otras patentes anteriores en los años 50 de airbags rudimentarios. Solicitudes de patentes fueron enviadas por el alemán Walter Linderer y el americano John Hedrik en 1951. El modelo de Walter Linderer estaba basado en un sistema con aire comprimido, liberado tanto por el contacto con el paragolpes como por el chofer. Posteriores investigaciones en los años 60 demostraron que el aire comprimido no lograba desplegar las bolsas lo suficientemente rápido.
John Hedrik logró la patente norteamericana en 1953 para lo que denominó un almohadón de seguridad ensamblado en un vehículo automotor.
Cómo funciona el airbag
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Introducción de los airbags.
En el año 1971 la Ford fabricó una flota experimental con airbags y en el año 1973 la General Motors testeó los airbags en vehículos vendidos solamente al gobierno de EEUU. El Oldsmobile Toronado de 1973 fue el primer auto con airbags para los pasajeros ofrecido al público. La General Motors luego ofreció airbags laterales para el conductor en los modelos más equipados de Oldsmobile y Buick, en 1975 y 1976 respectivamente. Los Cadillacs estaban disponibles con airbags para los conductores y pasajeros como opciones para la misma época.
Los primeros airbags estaban diseñados con defectos que llegaron a causar muertes solamente por los airbags. En 1984 los airbags fueron ofrecidos de nuevo como opcional en el Ford Tempo. Para 1988 Chrysler paso a ser la primera compañía que ofrecía sistema de airbags con el equipamiento estándar.
En el año 1994, TRW inició la fabricación del primer airbag inflado con gas. Ahora son obligatorios en todos los coches en EEUU desde 1998.
Tipos de airbags.
Hay dos tipos de airbags, los frontales y los laterales que a su vez vienen en varios tipos. Los airbags frontales avanzados determinan si disparan y en que nivel de potencia los airbags del conductor y del pasajero acompañante. El apropiado nivel de potencia está basado en las señales captadas por los sensores, por la medida del ocupante, la posición del asiento, el uso del cinturón de seguridad y la severidad de la colisión.
Los airbags para los impactos laterales son dispositivos inflables que están diseñados para ayudar a proteger la cabeza y el pecho cuando ocurre un choque serio sobre el lateral del vehículo. Hay tres tipos principales de airbags laterales: de pecho, de cabeza y combinados de cabeza y pecho.

Columna de dirección colapsable

La presente invención se refiere a un conjunto de tubo de dirección colapsable que incluye un elemento para absorber la energía transmitida por el tubo de dirección sobre el colapso, incluyendo este elemento un elemento deformable asociado con un elemento de montaje del tubo de dirección, incluyendo el elemento de montaje un sujetador de montaje, este elemento deformable estando en la forma de un tramo de alambre deformable con brazos que abarcan a un perno, caracterizado porque el sujetador de montaje aloja deslizablemente un miembro de patín acoplado a la columna de dirección y adjunto al elemento deformable de modo que cuando colapsa la columna de dirección, el miembro de patín es empujado en una dirección para deformar el elemento deformable el cual por lo tanto absorbe la energía de colapso, y hay dos de dichos pernos y el alambre está generalmente en forma de una grapa en U con brazos que abarcan a los pernos, los cuales están separados y entre los cuales dicho miembro de patín es guiado y puede pasar para dirigir la grapa sobre los pernos para deformarlos y por lo tanto absorber energía.

Jaulas antivuelco

Las jaulas son fabricadas en acero inoxidable curvados en una sola pieza, posados en bases de acero de carbono especialmente diseñadas para utilizarse con cualquier tipo de lonas, en algunos modelos se agregan tapones de goma que refuerza la base y tapa sus cavidades en caso de no utilizar lona.

Barras laterales de protección

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.
La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.
Otra condición fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos. El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.
La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.

Carrocería de deformación programada

Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina.Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo.