Air bags

Los airbags son un tipo de sujeción de seguridad como los cinturones de asiento. Cuando funcionan, se inflan con gas unos almohadones que están instalados en el volante de conducción, panel de instrumentos, puertas, techo o asiento del automóvil. El sistema usa un sensor de colisiones para disparar la expansión rápida de las bolsas y asi proteger del impacto en un accidente.
El inventor del airbag fue Allen Breed, la patente se identifica U.S. #5,071,161 y es la única tecnología con sensor de colisiones disponible en el nacimiento de la industria de los airbags. Breed inventó un sistema de sensor y seguridad en el año 1968, fue el primer sistema de seguridad electromecánico de airbags para automóviles.
Sin embargo, hay otras patentes anteriores en los años 50 de airbags rudimentarios. Solicitudes de patentes fueron enviadas por el alemán Walter Linderer y el americano John Hedrik en 1951. El modelo de Walter Linderer estaba basado en un sistema con aire comprimido, liberado tanto por el contacto con el paragolpes como por el chofer. Posteriores investigaciones en los años 60 demostraron que el aire comprimido no lograba desplegar las bolsas lo suficientemente rápido.
John Hedrik logró la patente norteamericana en 1953 para lo que denominó un almohadón de seguridad ensamblado en un vehículo automotor.
Cómo funciona el airbag
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Introducción de los airbags.
En el año 1971 la Ford fabricó una flota experimental con airbags y en el año 1973 la General Motors testeó los airbags en vehículos vendidos solamente al gobierno de EEUU. El Oldsmobile Toronado de 1973 fue el primer auto con airbags para los pasajeros ofrecido al público. La General Motors luego ofreció airbags laterales para el conductor en los modelos más equipados de Oldsmobile y Buick, en 1975 y 1976 respectivamente. Los Cadillacs estaban disponibles con airbags para los conductores y pasajeros como opciones para la misma época.
Los primeros airbags estaban diseñados con defectos que llegaron a causar muertes solamente por los airbags. En 1984 los airbags fueron ofrecidos de nuevo como opcional en el Ford Tempo. Para 1988 Chrysler paso a ser la primera compañía que ofrecía sistema de airbags con el equipamiento estándar.
En el año 1994, TRW inició la fabricación del primer airbag inflado con gas. Ahora son obligatorios en todos los coches en EEUU desde 1998.
Tipos de airbags.
Hay dos tipos de airbags, los frontales y los laterales que a su vez vienen en varios tipos. Los airbags frontales avanzados determinan si disparan y en que nivel de potencia los airbags del conductor y del pasajero acompañante. El apropiado nivel de potencia está basado en las señales captadas por los sensores, por la medida del ocupante, la posición del asiento, el uso del cinturón de seguridad y la severidad de la colisión.
Los airbags para los impactos laterales son dispositivos inflables que están diseñados para ayudar a proteger la cabeza y el pecho cuando ocurre un choque serio sobre el lateral del vehículo. Hay tres tipos principales de airbags laterales: de pecho, de cabeza y combinados de cabeza y pecho.

Columna de dirección colapsable

La presente invención se refiere a un conjunto de tubo de dirección colapsable que incluye un elemento para absorber la energía transmitida por el tubo de dirección sobre el colapso, incluyendo este elemento un elemento deformable asociado con un elemento de montaje del tubo de dirección, incluyendo el elemento de montaje un sujetador de montaje, este elemento deformable estando en la forma de un tramo de alambre deformable con brazos que abarcan a un perno, caracterizado porque el sujetador de montaje aloja deslizablemente un miembro de patín acoplado a la columna de dirección y adjunto al elemento deformable de modo que cuando colapsa la columna de dirección, el miembro de patín es empujado en una dirección para deformar el elemento deformable el cual por lo tanto absorbe la energía de colapso, y hay dos de dichos pernos y el alambre está generalmente en forma de una grapa en U con brazos que abarcan a los pernos, los cuales están separados y entre los cuales dicho miembro de patín es guiado y puede pasar para dirigir la grapa sobre los pernos para deformarlos y por lo tanto absorber energía.

Jaulas antivuelco

Las jaulas son fabricadas en acero inoxidable curvados en una sola pieza, posados en bases de acero de carbono especialmente diseñadas para utilizarse con cualquier tipo de lonas, en algunos modelos se agregan tapones de goma que refuerza la base y tapa sus cavidades en caso de no utilizar lona.

Barras laterales de protección

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.
La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.
Otra condición fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos. El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.
La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.

Carrocería de deformación programada

Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina.Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo.